被毀損車輛即便修復如初其市場價值也往往大打折扣，存在所謂的車輛貶值損失。然而，車輛既經修復又何來損失? 支持車輛貶值損失賠償固然可滿足全面賠償的要求，但是否構成過度賠償進而限制行為自由?于此背景下，車輛貶值損失的可救濟性就頗值探究，其制度設計也難免多元可變。
近年來，我國車輛貶值糾紛持續(xù)攀升，《侵權責任法》第 19 條雖建立了財產損害賠償的統(tǒng)一規(guī)范，但也只是按照市場價格或其他方式確定財產賠償范圍，并未明確貶值損失的可救濟性。在起草《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》階段，人們曾對應否賠償機動車“貶值損失”問題展開了討論，最終在上述解釋第15條對財產損害賠償范圍的明文規(guī)定中，并未承認車輛貶值損失。
最高人民法院在《關于“關于交通事故車輛貶值損失賠償問題的建議”的答復》中指出，原則上不應支持車輛貶值損失的訴求。盡管如此，各地法院對車輛貶值損失賠償的裁判意見并非想象中的“一刀切”式地予以否定，實務上則圍繞車輛貶值損失是主觀損害抑或客觀損害、直接損失還是間接損失、現實損害抑或潛在損害、純粹經濟損失還是物的損害，或者聚焦于缺乏明文規(guī)定能否請求賠償、鑒定結論能否得以采納等經常發(fā)生爭議。在這一爭議過程中人們忽視了系統(tǒng)探析和建構車輛貶值損失賠償的法律基礎。
本文不揣淺陋，試初步回答相關問題，以奠定車輛貶值損失賠償的法律基礎。這主要包括: 車輛貶值損失的要素和性質如何? 具有何種類型? 應否獲得賠償? 如何進行賠償?
一、車輛貶值損失的要素和性質
所謂車輛貶值損失指被毀損車輛經過修理等措施而恢復原狀，但基于技術條件限制或交易心理影響等導致其價值減少而引發(fā)的損害。車輛貶值損失內涵多元的要素: 發(fā)生毀損、經過修理、恢復原狀、發(fā)生貶值等。這些多元的要素向我們描繪了車輛貶值損失首尾相接的發(fā)生過程，也預示著這種損害的法律性質及其計算的復雜性。
(一)車輛貶值損失的要素
1．車輛發(fā)生毀損。
所謂毀損指車輛實體部分被破壞或功能發(fā)生減損。未實際侵害車輛，單純基于交易上的原因所造成的價值減損不構成毀損。例如，因賣方不協(xié)助導致買方不能按時過戶引起的車輛價值下降。毀損不同于滅失，滅失意味著全損，須賠償物的全部價值，自然不必再考慮貶值損失。盡管受損車輛能夠恢復原狀，但費用過巨甚至超過重置價值的一定比例，即構成經濟全損。
在美國，如果修理費超出重置價值，則修理是不理性、不現實的，損害賠償應該以重置費用為限。
我國實務上一般認為，如果受害人的損失已經超過該車的重置費用，車輛發(fā)生推定全損，貶值損失就不再重復計算。
作為合成物，車輛主要組成部分發(fā)生毀損滅失以至于整個車輛不能修復的，例如，“一輛車的車架已經不再能夠安全可靠地重新調正”，也構成技術性全損或滅失; 主要組成部分發(fā)生毀損滅失但可以修復的，車輛不構成滅失; 非主要組成部分發(fā)生毀損甚至滅失的，對該部分可予以更換新件。
作為財物侵害的兩種形態(tài)，毀損和滅失于物理形態(tài)、功能減損、經濟技術評價上存在明顯差別，針對這兩種侵害的法律應對也明顯不同。其要害在于: 毀損僅導致物的部分喪失，物的所有權沒有消滅，所有者可以依托所有權主張恢復原狀; 而滅失則導致物的喪失，所有權不復存在，或者說只能轉化成價值形態(tài)的損害賠償請求權、重新購置新物請求權等。
2．對毀損車輛進行了修理。
何謂“修理”? 在物權法上，不動產或者動產被毀損的，權利人可以請求“修理、重作、更換或者恢復原狀”。其中“修理”無非為恢復原狀的具體措施�！肚謾嘭熑畏ā坊狙赜昧恕睹穹ㄍ▌t》“責任方式”之規(guī)定，列舉了停止侵害、恢復原狀、賠償損失等八種責任方式，表面上剔除了與合同之債密切關聯的“修理、重作、更換”，事實上這并不妨礙將修理等認定為“恢復原狀”的手段。
“修理”可以是侵權責任人在實體上進行修補，也可以支付修理費而由原告自行或委托第三人修理。貶值損失不屬于修理費之范疇。經過“修理”是車輛發(fā)生毀損后的常見情形，但并非車輛貶值損失的必備要件。
“修理”應達到什么標準? 我國法并無明確規(guī)定。比較法做法不一，美國法上“修理”限于按照市場常規(guī)對車輛物理組成部分和使用功能的維修復原，而未擴及到修復其隱蔽瑕疵和市場價值。
奧地利法以最優(yōu)維修為前提，而不限于賠償義務人主觀上可能負擔的最高水平維修，也不限于實際維修水平。 由于修理僅僅是恢復原狀的手段，所以修理的標準最終取決于恢復原狀的含義。
3．毀損車輛已在實體上恢復原狀。
恢復原狀存在兩種不同含義:
一是從實體和功能上恢復被毀損之物的應有狀態(tài)。按照這一含義，修理受損車輛即可實現恢復原狀的目的，除外也就不存在什么貶值損失。意大利法曾經認為，維修后的車輛價值當然低于相同狀況下未受損的新車，但車輛經過修理就足以使得該車輛恢復到事故發(fā)生前的狀態(tài)。美國有些州法院認為，恢復原狀僅僅止于物理上、功能上的復原而不需要價值上的填平，也就無須考慮貶值損失。我國臺灣地區(qū)早期的判例堅持認為: 損害賠償方法以恢復原狀為原則，修復受損之物即已實現恢復原狀之目的。如果修復后再命賠償貶值之損害，受害人將受有雙重利益。
二是恢復原狀不僅要求在實體或功能上恢復被毀損之物的應有狀態(tài)，也要求價值上的復原。從損害賠償的目的角度看，比較法上曾經長期堅持第一種含義，如今隨著經濟社會的發(fā)展，第二種含義逐步得到承認，這也是貶值損失被廣為接受的法理基礎。由于財產價值須經評估并在交易中才能最終確定，此非人力所能掌控。因此實體上的恢復原狀應成為車輛貶值損失的確定起點。
當恢復原狀不能時，就會產生貶值損失。如果尚未在實體或功能上恢復原狀，責任人須繼續(xù)修理，這一部分不屬于貶值損失。維修費用過高的，受害人可以選擇請求恢復原狀的費用以代替事實上的修理; 當毀損過于嚴重以至于達到推定全損的，責任人應重置車輛、賠償車輛價值而不必于事實上恢復原狀。
4．車輛價值下降。
如果車輛價值沒有下降自然就談不上貶值損失。在美國、奧地利，因“以新換舊”或者采取新工藝而致使車輛價值未受減損甚至增高的，不發(fā)生貶值損失。我國有的法院針對“維修中零部件以舊換新，可能存在溢價，從而產生損益相抵”的情況，否定貶值損失的存在。
車輛價值的判斷基準可分為:以受害人為標準確定的主觀價值和以市場、行業(yè)、鑒定等外在標準確定的客觀價值。為判斷車輛價值是否下降，法律通常采取客觀價值標準。車輛價值下降的主要原因是: 經過修理的車輛在后續(xù)使用中功能減損，發(fā)生安全隱患，技術性能下降; 因修理工藝或者更換零件所不可避免的修復損耗; 由于受損車輛在交易市場上面臨的不被信賴而發(fā)生的交易預期下降等。一般而言，車輛越新、配置越高，越不容易通過修理實現恢復原狀，越存在明顯的價值下降。
(二)車輛貶值損失的性質
1．無形性。
車輛貶值損失具備無形性，通常由法院按照市場標準確定或依靠專門機構進行鑒定。
而是否存在發(fā)達的二手車、事故車交易市場，將決定按照市場標準確定貶值損失的難易; 市場是否培養(yǎng)了成熟的行業(yè)或人才也將決定鑒定意見的專業(yè)性、權威性。在鑒定意見中，人們容易混淆同樣表現為價值差額的修理費、折舊費和貶值損失，進而忽視修理費和貶值損失在可賠償性上的明顯差別，導致鑒定結論失效。無形性還會引致一種極端情形: 前一次毀損修復后，再次發(fā)生毀損的，兩次貶值損失將混同在一起無法區(qū)分。貶值損失容易與同樣具備無形性、不確定性的純粹經濟損失相混淆。所謂純粹經濟損失指獨立于人身或者財產權利侵害的經濟利益損失，因車輛毀損導致的營運收入減少為其典型。
車輛貶值損失不獨立于汽車所有權，是侵害所有權的直接后果，并非純粹經濟損失。純粹經濟損失比貶值損失具有更高的間接性，《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第 15 條明確承認停運損失、使用中斷損失等純粹經濟損失的可救濟性，卻并未規(guī)定貶值損失，立法上失卻均衡。
事實上，由于車輛貶值損失與此類純粹經濟損失具有法律性質的類似性，比較法上往往將二者一體處理，如美國北達科他州同時對這兩種損失給予賠償。
2．客觀性。
車輛貶值損失表現為車輛使用價值或交換價值的下降，凡此兩種情形都具有客觀性。從
修復后的車輛仍可能存在未來安全隱患、交易評價下降等角度看，貶值損失的確具備潛在損害( latent damage) 的某些特點，但其不同是: 前者于侵害完成后一次性確定地發(fā)生，損害賠償請求權即告成立; 后者是未來發(fā)生的損害而非現實存在的損害。前者應該于損害賠償之訴中一并提出，適用共同的訴訟時效，事后提出的貶值損失賠償請求背離一事不再理原則; 后者可以于損害賠償之訴后提出，適用不同的訴訟時效，構成獨立的訴。交易實踐中，被毀損車輛的交換價值往往低于未被毀損過者，盡管這種后果可能要經過事后
評價才能呈現出來，但這是經濟社會發(fā)展的客觀后果，而非由于事后評價才發(fā)生的損害。
無論是車輛產權人還是交易相對人都可能因車輛不能完全恢復原狀而遭受生理或心理上的痛苦，從這一角度上看，車輛貶值損失又接近于精神損害。然而，原則上車輛貶值損失不能引發(fā)法律上的精神損害。根據《侵權責任法》第 22 條，精神損害賠償以“侵害他人人身權益”并造成“嚴重精神損害”為條件。一般而言，車輛貶值損失并未源于人身權益之侵害，不能按照精神損害予以救濟，除非該車輛屬于人格象征意義的紀念物品，例如車輛為受害人對生前妻子的紀念物。
3．復雜性。
車輛貶值損失的法律本質十分復雜，人們很難從“利益說”、“組織說”這兩種關于損害本質的常規(guī)學說中擇其一而定其性。按照“利益說”，車輛貶值損失表現為被毀損車輛修復后的價值降低，須采取主觀標準，充分考慮受害人的全部財產狀況始得最終評估損害數額�！袄嬲f”契合了全面賠償的要求，容易證實車輛貶值損失的存在，肯定其可救濟性。但不足是: 計算過程較為繁瑣，計算結果具有主觀不確定性; 易與營業(yè)損失等金錢損失混淆進而擴張貶值損失的范圍，須過分依靠相當因果關系限制賠償，從而賦予法官過高的裁量權。
按照“組織說”，損害為車輛構成成分被毀損而客觀上產生的不利益。這將有利于我們聚焦車輛本體確定因物理結構變化所帶來的價值降低，無須考慮受害人的主觀情形而依據市場價格客觀確定貶值損失。該說容易使我們發(fā)現并承認與客體緊密關聯的技術性貶值、附帶的固有性貶值，卻容易忽略獨立于客體的純粹固有性貶值損失�！敖M織說”完全契合有形、直接損失，可對應于恢復原狀的救濟方式; 但對于無形、間接損失，適用該說將背離全面賠償之目的。此外，“組織說”并未給出確定損害的具體方法。
可見，車輛貶值損失具有無形性、客觀性、復雜性等基本屬性，這預示著其并非純然的事實而具有較強的法律屬性、明顯倚重法律判斷，作為構成要件意義的貶值損失和法律效果意義的貶值損失基本融合在一起。
二、車輛貶值損失的類型
類型化是透視復雜事物的必經之路，而車輛貶值損失存在多種分類方式。比較法上，有的以是否發(fā)生直接侵害為標準，把車輛貶值損失分為直接侵害后由于不能完全修理所導致的貶值損失，以及基于間接侵害而產生的市場價值貶損; 有的按照侵害次數不同，將車輛貶值損失分為基于一次侵害和基于多次侵害而發(fā)生的貶值損失。立足于車輛貶值損失的可救濟性，最重要的是基于事實形態(tài)而進行的分類。
如果不考慮損害的發(fā)生原因，而僅基于損害事實自身的形態(tài)，車輛貶值損失可分為技術性貶值和固有性貶值。
1．技術性貶值。
又稱與修理相關的貶值損失，指受損車輛經過修理后，基于現有維修技術與科技水平的限制，客觀上難以完全恢復到事故發(fā)生前的狀態(tài)，以致車輛價值的下降。技術性貶值又可分為實體性貶值和功能性貶值。
( 1) 實體性貶值。
實體性貶值是指因修理技術的瑕疵導致車輛結構或部件無法恢復到事故發(fā)生前的狀態(tài)而造成的損失。例如，原車金屬結構因碰撞而發(fā)生衰弱、無法復原; 修理后仍存在無法克服的噪音或車身震動等。實體性貶值通常在受損車輛修理完畢后就已發(fā)生并最終確定。
(2) 功能性貶值。
功能性貶值是指受損車輛經過修理后，其使用壽命、安全系數、舒適度降低帶來的功用損失。例如，車輛整體的舒適度和安全性能得以下降;維修所用零件與原車無法完善協(xié)調等。功能性貶值也發(fā)生于車輛修理完畢之時，但經常是在后續(xù)使用之中才能體現出來并最終確定。
技術性貶值雖然是依靠現有技術條件或水準無法避免、無法克服的結果，但該結果卻不應由受害人承擔，否則會有失公平。技術性貶值以最優(yōu)維修為前提，對其賠償應不同于維修費，但卻往往以修理費為基礎。技術性貶值可能會在未來進一步引發(fā)新的損害，這使其與潛在損害的運行機理相似，所不同者在于貶值損失是現實客觀發(fā)生的損害，可通過市場手段加以確定，具有可救濟性; 而潛在損害是未來可能發(fā)生的、不確定的損害，一般不具有可救濟性。
當然，如果潛在損害轉化為現實損害，這種現實損害又可以表現為修理費和貶值損失。在美國的 Ｒosenfield v． Choberka 案件中，因被告過失使原告新購幾周的車輛遭受了嚴重損害，原告將車完全修好投入使用，被告支付了全部修理費。幾個周后發(fā)現車輛轉動裝置失靈，不得不再次進行修理。法院支持了原告再次提出的修理費及貶值損失賠償請求。
技術性貶值和通常折舊( depreciation)都表現為無形的價值下降，又在事實上混合為一體。有的法院和保險實務并不區(qū)分折舊損失和貶值損失，一概將其確立為免責事由。誠然，在一定意義上技術性貶值可被視為加速進行的、擴大幅度的折舊，但二者還是存在明顯區(qū)別: 技術性貶值是偶然發(fā)生的、具有不確定性的損失，而通常折舊是車輛使用過程中必然發(fā)生的、可預見的自然損耗。技術性貶值存在計算難題，而通常折舊可按照折舊率準確計算，取決于當事人的約定、交易習慣、鑒定結論等因素。
其中，我國各保險公司制定的關于折舊率的格式條款可具備交易習慣的作用。審判實務針對各種侵害也都具有比較成型的計算法則�；谏鲜鰠^(qū)別，如果受害車輛是舊車的，只有扣除通常折舊后的價值減損才屬于貶值損失。如果采用“以新換舊”的方式進行賠償的，在進行損益相抵時須同時扣減貶值損失和通常折舊。
2．固有性貶值。
固有性貶值又稱交易性貶值、商業(yè)減值損失，指即便被毀損車輛于物理上已經回復到受損前的狀態(tài)，但仍可基于交易心理影響而產生的價值下降。所謂交易心理并非指被侵害人擔心其物價值減少，而是指受損車輛的購買人就毀損之物常顧慮其后會出現相關瑕疵，所導致車輛市場價值下降。 單純主觀心理無法確定，又難以舉證，但可通過市場評估或專業(yè)鑒定擺脫主觀影響實現客觀化。一般而言，車輛越舊價值越低，貶值損失的計算基準隨之降低，未來發(fā)生與事故相關瑕疵的幾率也降低，固有性貶值也就越來越小。固有性貶值可進一步分為附帶的固有性貶值與純粹固有性貶值。
(1) 附帶的固有性貶值。附帶的固有性貶值指發(fā)生物理毀損的車輛，即便客觀上已經修復仍然存在的貶值損失。
(2) 純粹固有性貶值。純粹固有性貶值是指車輛雖遭侵害但并未發(fā)生實體毀損(例如暴雨過后的泡水車) ，不需要多少物理修復，受害人卻因車輛價值下降而遭受的貶值損失。通常情況下，法院不愿意支持純粹固有性貶值，理由是: 其無形化程度較高; 未出現“實際損害”( 美國俄亥俄州法院) ; 因果關系較為主觀，可能完全建立在傳言、臆斷、擔憂的基礎上。
總體上說，技術性貶值是直接損失、固有性貶值是間接損失。技術性貶值的可救濟性要明顯高于固有性貶值。如要擺脫主觀影響實現固有性貶值的客觀化，所依賴的途徑無非有二:
一是只有固有性貶值構成永久性損失的才具有可救濟性。美國猶他州法院指出，只有貶值損失是長期的、穩(wěn)定的對財產之負面感受引發(fā)的市場價值下降，才可獲得賠償。如果這種損失并不穩(wěn)定或頻繁周期性(cyclical)地出現，則不具有可救濟性。
二是按照市場評估或鑒定確定貶值損失。美國許多評估機構的主業(yè)是固有貶值損失評估，而不涉及技術性貶值。因為后者須個別化確定且定損成本較高，所產生的差異將會在受害人、修車店、消費者、保險公司之間產生爭議進而存在訴訟之必要。當然，以上分類并不意味著各類貶值損失涇渭分明，事實上不同類型的貶值損失之間存在交融、關聯。加拿大亞伯達省高院指出，盡管貶值損失存在類型差異，但實際上可將不同類型看成同一類型。在奧地利，有部分學者認為沒有必要區(qū)分貶值損失的類型，司法實踐長期以來也未做區(qū)分�？即臍W(Koziol)教授認為應當進行嚴格區(qū)別，因為二者的計算方法不同:技術性貶值可根據主觀－具體標準進行計算，而固有性貶值則無法遵循該計算方法。
三、車輛貶值損失賠償的責任構成
任何法律一般不會完全排除或無條件承認特定損害的可救濟性，而更為常見的做法是走折中路線，即設定特定的責任要件或法律效果，以確立對貶值損失進行法律救濟的現實路徑。所謂責任構成包含四個方面的考量:
(一)損害
1．損害之嚴重性。
一般認為，若車輛遭受之損害輕微，可通過修理完全恢復車輛的交換價值及整體使用性能，則不存在貶值損失。反之，在尚未構成全損的情況下，車輛受損程度越重，其使用價值或者交換價值下降越明顯，貶值損失的可救濟性也就越高。北京市高院在原則上不賠償貶值損失的前提下，“對于購買年限或行駛里程相對較短的車輛造成嚴重損害，足以使車輛嚴重貶值，給車輛所有人造成重大損失的，可酌情賠償其貶值損失�！�其中車輛嚴重損毀、足以使車輛嚴重貶值一般是指交通事故致使車輛安全性、操控性或穩(wěn)定性無法通過維修恢復原有性能的情形。
如果損害事故導致車體結構受損，則通常可構成嚴重損害。在日本，一輛奔馳車的車體中心在事故中遭受強大撞擊，貶值損失被評估為修理費的20%; 一輛豐田工程公司汽車的車體構架受到損傷，其貶值損失被認定為 250520 日元。我國有法院認為，“陳志祥的車輛雖購買僅四天便在本案交通事故中受損，但其受損部位為左后燈、右后燈、后圍、后保險杠、左車身側面結構件、后行李箱及行李箱蓋，上述受損部位并非車輛關鍵部件，車輛經維修后，其使用價值的減損不明顯存在。故其主張車輛貶值損失及鑒定費，不予支持�！�在另一起案件中，法院認為，“具體維修項目中并不涉及發(fā)動機、底盤、制動設備等車輛的關鍵部件，對于車輛的安全駕駛性能影響不大，并非比較嚴重的交通事故，故本院認為一審未支持李聰云關于貶值損失的主張并無不當�！�
2．維修費高低。
維修費高低可以直觀反映受損嚴重性，數額越高越會引發(fā)貶值損失。在德國，如果修理費用低于重置費用的 10%，則屬于輕微損失，貶值損失可忽略不計。 我國實務中也有當事人約定，“車損額達到或超過 3000 元，客戶還需向甲方加付相當于車損 30%的車輛貶值損失等�！�
3．車輛價值大小。
車輛價值越大，貶值損失的可救濟性越高，車輛貶值損失的賠償范圍也越高; 反之亦然。車輛價值因車型規(guī)格等級、車齡、行駛里程、轉手次數而有所不同。德國實務上曾認為，購買5年以上或者行駛10萬公里以上的車輛就不會發(fā)生貶值損失。晚近德國實務又推翻上述經驗法則，承認隨著修理技術的發(fā)展，如果車型非常受歡迎、車輛保值性很高，貶值損失不受車齡、行駛里程的影響。
在美國，原則上只有事故發(fā)生前價值不菲、成新率較高的車輛才可賠償貶值損失。但紐約等州認為，如果車輛屬于發(fā)行量極少甚至獨一無二的可增值類型，原告能夠證明修理不能恢復其原有市場價值的，還應賠償固有性貶值損失。在日本，一輛已登記三年半的豐田 Alphard 商務車行駛里程達到了43974 公里，但由于該車市場價格高昂，維修成本較高，最終法院承認了相當于修理費用 10%的貶值損失( 1992794日元) 。
在車輛價值和受損嚴重性這兩個因素中，車輛價值具備決定作用，受損并不嚴重的高價值車輛也可獲得貶值損失賠償。在日本，一輛注冊4個月、行駛 5576 公里的寶馬三廂豪華轎車遭遇損害事故后，沒有出現基本的結構部分損傷，但法院同時支持了修理費用和貶值損失賠償。一般而言，車輛價值越高，車輛貶值損失的賠償范圍自然也就越高。德國實務上認為，一般新車貶值損失的賠償數額應低于修理費的 30%，而價值較高汽車的貶值損失則可高達修理費的 50%。
在“曹辛榮與蘇小峰機動車交通事故責任糾紛”一案中，法院考慮到曹辛榮的小型越野客車系原裝進口高檔車，事故發(fā)生時購車尚不到三個月的實際情況，酌情賠償貶值損失 30000 元。
可見，車輛價值高低與貶值損失的可救濟性呈現正相關關系，這體現了不同權益對被侵害的敏感性上的差異，也意味著不同權益的損害須對應于不同規(guī)格的救濟，其與平等無關而只是損害賠償的正常情形。
(二)因果關系
當前我國審判實務中存在一種明顯的傾向:如果認為車輛貶值損失是直接損失，就承認其可賠償性; 如果認為是間接損失，則否認其可賠償性。正是因此，《機動車交通事故責任強制保險條款》(中保協(xié)條款［2006］1號)第10條明確將車輛貶值損失列入了交強險絕對免賠范圍。不過，既然《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第 15 條明確將作為間接損失的停運損失、使用中斷損失等納入了侵權損害賠償的范圍，那么也應該接受作為直接損失的技術性貶值。即便是固有性貶值，也僅僅意味著損害與加害行為的因果關系結合程度較遠，但絕不意味著凡屬于間接損失就不得賠償。其實，直接損失、間接損失表面上是對損失的分類，實則是在描述因果關系的不同形態(tài)。
在車輛貶值損失賠償案件中，因果關系具有何種特殊性?
1．不同行為所對應的因果關系存在差異。車輛貶值損失的致害行為通常是積極作為，例外的是消極不作為。其中，消極不作為的典型有“物業(yè)公司未妥善保管車輛致其受損而價值下降”、“質權人未及時實施質權導致質物發(fā)生貶損”等。由于消極不作為的侵害以行為人存在積極作為義務為前提，而行為人是否負有積極作為義務是綜合周圍因素進行利益衡量的結果。法官須在因果關系和違反行為義務之間目光流轉，往往是確認了違反行為義務也就同時證成了因果關系。
2．貶值損失的無形程度越高，因果關系在歸責中的決定作用越高。比起固有性貶值，技術性貶值的因果關系較為直接、表見。其中的實體性貶值更為顯現、更易舉證，而功能性貶值多建立在實體性貶值的基礎上，屬于實體侵害的衍生結果，其因果關系則具有遠隔性，只能依靠技術標準、行業(yè)測評予以鑒定。固有性貶值往往須倚賴市場情形擺脫主觀色彩，其因果關系因社會發(fā)展程度和市場完備程度而異。為限制貶值損失賠償，很多法院嚴格把握固有性貶值的鑒定，要求原告必須提交鑒定機構或評估機構出具的合法、有效的鑒定結論，否則其直接因原告證據不足而否認貶值損失的因果關系。但鑒定結論并非車輛貶值損失賠償的必要條件或最終途徑，必要時法院有權綜合具體情形酌定貶值損失。不同國
家、不同地區(qū)對貶值損失的應對不同，其因果關系的判斷方式也具有典型區(qū)域性。比較而言，法院愿意承認修理后仍存在的技術性貶值;僅僅基于擔憂( proximal fear)，完全從公眾感覺的角度得出的固有性貶值則很難獲得賠償。
3．貶值損失的合理預見與因果關系。為期公平合理，人們通常要求只有能夠預見的貶值損失才可賠償，超出預見范圍的損失則不能獲得救濟。所謂預見以社會一般理性人為標準，當車輛貶值損失越來越趨向于形成社會共識時，人們越容易接受因果關系的相當性。正是因此，國內外對于待售新車貶值損失的可賠償性已形成共識，法院愿意承認此類貶值損失和侵害行為之間的因果關系。“原告被損壞的三輛車均是待銷售的商品車，造成損壞后雖通過修復可以不影響商品車的使用性能，但勢必影響商品車的交換價值，所產生的車輛貶值損失是確定的、可以預見的，且與本次交通事故具有直接因果關系。”
必須指出，從結果意義上看，相當性之于因果關系與合理預見之于過錯并無多大差別。但就大陸法系傳統(tǒng)而言，相當因果關系適用于侵權法，而合理預見規(guī)則適用于違約責任。從侵權法角度看，缺少可預見性并不意味著貶值損失一律不予賠償。相反，我國有些法院明確對超出預見范圍的貶值損失給予賠償，這就涉及按照“法規(guī)目的”確證因果關系相當性的問題。
4．“法規(guī)目的說”在貶值損失因果關系的確立上可發(fā)揮重要作用。基于貶值損失的無形性、不確定性，許多時候無法簡單地在邏輯或經驗層面上確立因果關系，而只能依靠法規(guī)目的說進行歸責。在解釋評價法規(guī)目的時，法院須結合侵權法的基本功能、社會需求等判斷應否賠償貶值損失。因果關系絕非單純事實判斷，而具有事實、法律的雙重屬性。例如，在暴雨導致停車場車輛浸水案件中，法院認為，“相
關部門在暴雨發(fā)生前已進行了預警，但被告疏于及時采取合理措施，導致本次水浸事故的發(fā)生，造成停車場內的車輛大面積被淹，社會影響面廣，被告在主觀上存在重大過錯，支持車輛貶值損失有利于被告進一步加強管理，發(fā)揮侵權責任法的預防和制裁功能�！庇缮峡梢�，車輛貶值損失賠償的因果關系并無確定的判斷公式或法則，是綜合行為屬性、無形程度、可預見性、“法規(guī)目的”等因素進行考量的結果。
(三)過錯
這里的過錯絕不意味著對車輛貶值損失賠償必須適用過錯責任原則，而只是在強調過錯完全應成為歸責時的考量因素。關于過錯與貶值損失賠償之關系，比較法上存在兩種做法: 一是法國、德國等國認為過錯程度對貶值損失的可救濟性并無影響; 二是奧地利、瑞士則堅持過錯嚴重程度越高，車輛貶值損失的可救濟性越高。
我國侵權歸責原則上不考慮被告的過錯程度。無論是過錯侵權責任，還是適用無過錯責任的機動車道路交通事故責任，只要行為人存在輕過失即須承擔全部賠償責任。實務上卻不乏例外。例如，在一起因為錯誤保全導致車輛貶值損失的案件中，法院認為，正是因為被告具有通過保全而損害原告的故意或重大過失，所以其必須賠償由此導致的貶值損失。
我們認為，考慮到下列因素，應該例外承認過錯程度對貶值損失賠償也有重要影響:
其一，侵權責任的構成要件具備相互影響性，較高程度的主觀過錯往往同時意味著因果關系的相當性或較高的可預見性。據此，如果被告主觀過錯程度較高，貶值損失也具有較高的可救濟性。
其二，從責任均衡角度看，在故意或重大過失導致車輛毀損的案件中，貶值損失應具有更高的可救濟性及賠償范圍。這將有利于預防違法行為，懲罰嚴重違法。
其三，在承認貶值損失可保性的前提下，故意侵害往往被認定為保險免責事由，此時如果再不承認貶值損失的侵權損害賠償，將更加不利于受害人。
(四)車輛轉售與貶值損失賠償
德國聯邦最高法院曾經認為，只有在出賣車輛時真實存在的貶值損失才可獲得賠償。如果車輛未予出售，則貶值損失無法確定，法院也將拒絕賠償。日本最高法院有的判例持類似見解，認為交通事故導致機動車損壞而其又被出售的，受害人有權請求事故當時的價格與處分費用之間的差額。我國也有法院認為，“貶值損失應是車輛修復后的價值與未遭受損害前價值的比較后的差額，此種差額只有在交易過程中才會產生，若不進行交易應當不存在損失�！被谏鲜鐾ㄐ凶龇▽崉丈嫌峙缮铝薪Y果:
1．缺乏交易性的車輛，如救護車、警車、消防車等公共用車，原則上不存在貶值損失。
2．待售車輛或者運輸中的新車遭受毀損的，其貶值損失更容易獲得賠償。如果是運輸中的新車、4S店中的待售車輛遭受侵害的，我國實務上普遍承認車輛貶值損失的可救濟性。例如，根據《浙江省高級人民法院民一庭關于審理道路交通事故損害賠償糾紛案件若干問題的意見( 試行) 》第 20 條，“只有待售或者運輸中的新車遭遇交通事故等特殊情況下才能酌情予以賠償”。有的法院認為，“恒信公司受損車輛系汽車專賣店的在售新車，對恒信公司來說其用途并非使用，而是用于交易兌現價值”，因此應賠償其遭受侵害后發(fā)生的貶值損失。至于因車輛毀損導致買賣合同中的車輛所有者不能如約交付車輛而產生的利潤損失等，則屬于純粹經濟損失，不可獲得賠償。
3．車輛毀損后又將其出售而產生的貶值損失賠償。由于法律強調了賣方的信息披露義務，賣方不得隱瞞車輛曾被毀損的事實，交易中貶值損失的發(fā)生會更加明顯。在毀損車輛被轉售的情形下，只有對加害人主張貶值損失才能轉移轉售中的貶值損失風險。如果受害人故意隱瞞的，法律不應該保護惡意當事人，受害人無權向侵權人主張貶值損失。如果這種隱瞞構成欺詐的，事故車的買方可以主張懲罰性賠償。如果買方明知所購車輛貶值缺陷的，也可以不按照貶值價格進行交易，相應地侵權受害人(賣方) 就無權主張貶值損失。如果受害人已經實際出售受損車輛的，車輛貶值完全變?yōu)楝F實，貶值損失應按照受損車輛的實際出賣價格而非客觀市場價格計算。后續(xù)交易并不限于時間上絕對后于侵害。如果交易發(fā)生于侵害之前，因侵害導致交易損失的，這種損失也可以按照貶值損失處理。
4．贈與車輛的貶值損失賠償。如果受害人將受損車輛贈與他人，或者以明顯低于市價的價格將受損車輛轉讓給第三人，此時應視為受害人未實際出售受損車輛，車輛貶值損失的數額仍按照抽象標準進行計算。
應該強調，侵權行為發(fā)生后，貶值就已經現實發(fā)生。交易只是貶值損失的確定方式或實現手段，卻不是發(fā)生貶值損失的必要前提。若以被害人須出售其物而計算固有性貶值，則被害人將被迫在出售車輛獲得賠償或保有車輛放棄賠償之間有所選擇，①從而干涉了受害人的選擇自由。目前，比較法已經拋棄了以轉售作為貶值損失賠償條件的做法，按照客觀標準(例如一定比例的修理費)計算貶值損失進行即時賠償。順便指出，固有性貶值在我國臺灣地區(qū)被翻譯為交易性貶值，暗示其與交易的緊密關系。為防止因文害意，本文將該譯名改為固有性貶值。
總之，只有造成嚴重損害、滿足相當性因果關系或符合法規(guī)目的要求的車輛貶值損失才能獲得賠償，且這種賠償并不以出售車輛為必要。車輛貶值損失不能依據確定的法律規(guī)則進行簡單的技術評價得出其可救濟性，事實上，責任構成的每個要件都內含多重因素或可能，需要充分考慮公共秩序、經濟效益等進行綜合考量。
四、車輛貶值損失賠償的責任效果
(一)賠償方法
侵害財產的民事救濟方法可整體上分為恢復原狀或金錢賠償。在法律模式上，凡堅持恢復原狀優(yōu)先者為恢復原狀主義; 反之為金錢賠償主義。不同模式中判斷是否存在車輛貶值損失和如何賠償車輛貶值損失的難易程度存在差別。
《德國民法典》堅持恢復原狀主義，其第 249 條規(guī)定: “負損害賠償的義務者，應恢復負賠償責任的事故發(fā)生前的原狀�！睋�，物被毀損的場合，將首先側重于物理上的復原，這種復原并不能涵蓋貶值損失。貶值損失屬于低 251 條規(guī)定的“以恢復原狀為不可能或不足以賠償債權人”之情形，受害人有權據此請求加害人承擔金錢賠償責任�？梢姡诨謴驮瓲钪髁x模式下，人們更容易發(fā)現修復措施之不足，貶值損失具有更高的可識別性。
我國臺灣地區(qū)民法典第 215 條也有類似規(guī)定，“不能恢復原狀或恢復顯有重大困難者，應以金錢賠償其損害�！庇诖饲樾蜗拢疱X賠償只是恢復原狀的補充，二者并非并重。臺灣地區(qū)裁判上曾認為，兩者并用會發(fā)生加害人雙重賠償、受害人獲得不當利益的問題，據此否定貶值損失的可救濟性。2003 年臺上字第 276 號判決糾正了這一錯誤認識: “于物被毀損時，被害人除得請求賠償修理費用外，就其物因毀損所減少之價值，于超過修復費用之差額范圍內，仍得請求賠償�！�
基于此，受害人可以請求加害人修理事故車輛，并主張貶值損失; 也可以自行修理或委托 4S 店修理并主張貶值損失，但由此產生的費用卻未必客觀、合理; 在修理成本過高或不能修理時，受害人還可以直接請求加害人支付受損車輛減少的價款，該價款同時包含修理費與貶值損失。
美國侵權法堅持金錢賠償主義，其并不在乎被毀車輛的現實復原而是折算成修理費進行金錢賠償，該折算過程容易忽視貶值損失，或者貶值損失被混同在金錢損失中不容易被識別出來�，F在比較通行的做法是區(qū)分臨時性損害和永久性損害，如果損害是臨時的、可被修復的，法院將首先支持修理費而不是貶值損失。只有在經修理后仍然永久存在損失的場合，受害人才有權主張貶值損失。
《侵權法重述》( 第二次) 第928條規(guī)定，對動產的傷害未致完全毀壞其價值之程度者，有請求權之人有權獲得下列之損害賠償: (a) 動產受傷害前與受傷害后價值之差額; 或于適當之案件，有請求權之人選擇修繕或重建動產之方式者，修繕或重建之合理費用，及動產之原價值與修繕后價值之差額之適當津貼; 以及( b)使用之喪失。根據本條評注，侵權人要承擔采取合理修理措施后的風險，如果修理不能完全復原，則其賠償額可能高于依評估計算的價值差額我國大陸民法堅持全面賠償原則，損害賠償包括恢復原狀和金錢賠償兩種基本方法。即便法律沒
有明文規(guī)定貶值損失，也并不排斥其金錢賠償。《民法通則》第 117 條第二款規(guī)定: “損壞國家、集體財產或者他人財產的，應當恢復原狀或者折價賠償。受害人因此遭受其他重大損失的，侵害人并應當賠償損失。”貶值損失可納入到上條“其他重大損失”之列�！肚謾嘭熑畏ā返� 19 條規(guī)定: “侵害他人財產的，財產損失按照損失發(fā)生時的市場價格或者其他方式計算�！睙o論按照“市場價格”還是采取“評估鑒定”等其他方式計算，其中都可包含貶值損失�！段餀喾ā返� 36 條規(guī)定: “造成不動產或者動產毀損的，權利人可以請求修理、重作、更換或者恢復原狀�！钡� 37 條規(guī)定: “侵害物權，造成權利人損害的，權利人可以請求損害賠償，也可以請求承擔其他民事責任�！本臀餀喾ǖ� 36、37 條的規(guī)范關系看，貶值損失可以是恢復原狀之后的損害賠償。
(二)計算公式
損害賠償的計算標準存在抽象、具體之分。為了平等對待受害人、統(tǒng)一裁判尺度、降低理賠成本，貶值損失賠償原則上須采取抽象標準進行客觀計算，例外地，如果受害人實際出售受損車輛，或者適用抽象標準對受害人顯失公平的，則應考慮受害人的主觀情況、適用具體標準。
對此，存在兩個值得研究的問題:
其一，車輛主觀價值是否直接影響貶值損失? 如果所毀損者是具備人格象征意義的車輛，其主觀價值較高，毀損結果將超出加害人之合理預見。此時，如果完全適用抽象標準將對受害人不公; 反之，如果徑行按照主觀價值計算又會導致賠償制度的濫用。比較穩(wěn)妥者是采取“兩步走”的做法: 如果法律承認對物侵權的精神損害賠償，則先依據法律規(guī)定適用精神損害賠償，不在精神損害賠償之外賠償貶值損失; 如果法律不承認對物侵權的精神損害賠償，則應適用主觀標準賠償貶值損失，并對其賠償范圍進行限制，最多不得超出相應的精神損害賠償額。
其二，車輛盈利狀況是否影響貶值損失? 如果受損車輛不以營利為目的(例如私家車)，因該車毀損而產生的享受利益損失、替代租車費用等，可按照所失利益進行賠償而與貶值損失無關。如果受損車輛以營利為目的(例如出租車)，再對貶值損失適用客觀標準會使其賠償額大打折扣，這種結果對受害人并不公平。為此，須考慮車輛營運所導致的行駛里程長、車齡高等因素，并結合盈利情況適當調高貶值損失的數額。
抽象標準不意味著固定數額、統(tǒng)一尺度，相反，損害賠償的范圍也需要隨著特定變量而發(fā)生變化，只不過這種變化不應該過于主觀而已。計算公式設定了多元變量系數，簡明反應了損害賠償的內在邏輯關系，降低了當事人的證明標準或舉證難度，是損害賠償抽象標準的高級表現形式。關于貶值損失計算公式，目前比較法投入了較大精力，形成了不同的做法。
1．德國法。
由盧霍夫( Ｒohkopf) 在總結實務經驗的基礎上提出，并經塞姆( Sahm) 修正建立了貶值損失估算公式: 貶損價值= ( 重購價值+修理費) ×X%。X 依下表確定:
Ｒohkopf /Sahm 公式的合理之處是: 該公式以一般車輛為基礎，依托統(tǒng)計數據實現標準化、客觀化計算，排除了對公務車、救護車等特殊汽車的適用; 反映了車齡、毀損、維修等因素對貶值損失的決定作用，體現了貶值損失與維修費用的正相關、與車齡的負相關關系; 體現了貶值損失和有形損失的關系，修理費與重購價值的比例越高，損害越嚴重，貶值損失自然就越高; 公式通過客觀化、標準化的關聯，有效實現了貶值損失計算的主客觀結合; 將重購價值與修理費之和設為有形損失的上限，將貶值損失的最高上限設為有形損失的 7%，從而對賠償數額進行了必要合理的限制。1962 年以來，Ｒohkopf /Sahm 公式受到激烈批判，實務中的權威性大大下降。
原因是該公式存在下列明顯不足: 參數設計不全，忽視了對行駛里程、地域差異等重要因素的考量; 將車齡上限設為 4 年，忽視了超過 4 年的車輛仍可發(fā)生嚴重貶值損失的情形; 忽視了重購對修理的替代，也沒有理清修理費和材料費用的關系，從而難免賠償基數中的重復計算。
上世紀六十年代以來，德國法院雖仍以上述公式作為確定貶值損失的參考依據，但也經常結合實際情況修正相關參數，進行個案衡量。德國車損鑒定組織(DEKＲA)原則上放棄適用該方法，轉而適用考量因素更加全面的 Halbsgewachs方法。與之同時，不同的行業(yè)(例如，德國機動車事務自由職業(yè)人和獨立鑒定人組織) 、不同地區(qū)陸續(xù)推出了漢堡模型、BVSK
模型等。但迄今為止沒有任何一種模式具有絕對排他的權威性和約束力。
2．美國法。
美國各州的貶值損失計算公式并不一致，其典型有二:
(1) 17(C) 公式。
該公式于 2001 年由佐治亞州最高法院在 State Farm Mutual Automobile InsuranceCompany v． Mabry 案件中創(chuàng)立，2008年美國保險和火災安全委員會( the Commission of Insurance and FireSafety) 要求國家農業(yè)保險公司( State Farm Insurance) 進一步歸納總結并予以標準化。據此，車輛貶值損失=美國汽車經銷商協(xié)會( NADA) 零售價的 10%×里程修正系數×損壞嚴重度修正系數
該公式抓住了主要的貶值因素，建立了簡明的邏輯結構，得到了美國較多州的認可，可惜其并無正式法律拘束力。對其批評意見有:
其一，該公式具有特定適用前提而不能被普遍適用。其源于集團訴訟，目的在于降低管理成本、提高訴訟效率; 而非集團訴訟并無上列特殊目標要求，不具備適用前提。
其二，計算基準不盡合理。貶值損失的計算基準應該是修理費而非零售價格。計算基準應建立在現場檢查車損的基礎上，而不能不經檢查徑直依賴零售價格得出結論。
其三，計算系數不合理。貶值損失應考慮地域、車型等因素適用不同的系數，而不可統(tǒng)一按照零售價的10%折算; 未顧及主觀價值較高的車輛(例如豪華車、絕版車) ，而將行使10萬英里以上車輛的修正系數設為零，明顯不合理;由于計算基準本身已經考慮了里程折舊，再單設里程折舊會構成雙重折舊; 損壞嚴重度系數中未考慮結構儀表損傷之外的損害，沒有考慮不同損傷的疊加問題( USAA 對佐治亞州的該公式進行了修正，增加了疊加系數) 。
其四，17( C) 公式明顯偏向于保險公司，不利于保護車主利益。實務中車主經常拒絕適用該公式，而由第三方完成 USPA－compliant 評估報告。
在廣受質疑的背景下，保險管理機構也不愿意接受該公式的效力，反而公開承認: “保險局從來沒有通過立法承認特定貶值損失的計算公式，保險人在評估貶值損失時需要考慮所有相關信息，而不限于由被保險人提供的信息。”
(2) 網絡和專業(yè)機構的綜合評估。
二手汽車市場和貶值評估業(yè)務興盛和繁榮了 Carfax、Autocheck、ClaimCoach、Classic Car Appraisal 等一批專業(yè)網站，也推進了貶值損失計算方法的多元化、標準化。網絡可以用最低成本匯集最全面信息并予以公開共享。依托網絡平臺，人們可以方便快捷地查詢到汽車事故或修理狀況，也可以克服時空限制獲得專家咨詢及服務，從而有利于專業(yè)全面地評估貶值損失。網站評估貶值損失所采用的計算方法不限于 17(C) 公式，而可以兼容或輔之以汽車評估服務( Don Peterson)公式等。
綜合評估無疑有利于克服單賴 17(C)公式的不足，但也需要可靠的法律程序為保障。對此，北卡羅來納州法規(guī)定:如果保險人和被保險人的估價之差超過 2000 $ 或市場零售價格的 25%，則各方可選擇一名符合美國《專業(yè)評估執(zhí)業(yè)統(tǒng)一準則》( USPAP) 要求的評估人評估損失，如果各自評估的損失又不能達成一致，可找第三方仲裁定價。比起 17( C) 公式，綜合方法被認為過于耗時、評估成本較高。
損害賠償計算公式不僅僅是法律邏輯的產物，更是經驗累積的結果。正是由于行業(yè)習慣、社會共識、審判經驗存在差別，德、美兩國貶值損失的計算公式才會相差懸殊。
3．我國法。
20 世紀 90 年代國內貿易部就出臺了《舊機動車交易管理辦法》，對包括事故車在內的舊車采取多元素、標準化評估計算，開啟了我國車輛貶值損失賠償規(guī)范化的先河。其第 18 條明確規(guī)定:“舊機動車評估定價是指舊機動車評估定價從業(yè)人員，根據機動車的行駛里程、使用時間、車輛安全排
放情況、主要零部件的技術狀況和該車型現行市場價等有關因素，依據《舊機動車評估定價標準》，確定舊機動車的價格”。21 世紀以來，二手車市場規(guī)模越來越大，對貶值損失計算的專業(yè)化、法治化提出了更高的要求，實務中比較常用也比較混亂的事故車輛評估鑒定工作也得到了進一步規(guī)范。 近年來，“互聯網+二手車交易”空前繁榮，中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《互聯網用戶二手車消費者研究報告(秋季)》指出: 2018 年前三季二手車交易整體達到1029萬，通過互聯網買賣二手車已達75%左右。
《國務院辦公廳關于促進二手車便利交易的若干意見》(國辦發(fā)〔2016〕13號)對二手車交易登記、二手車流通信息平臺等進行了規(guī)范，積極引導二手車交易線上線下融合發(fā)展，鼓勵發(fā)展電子商務等交易方式。總體而言，盡管依托巨大的二手車市場積累了豐富的實務和部門立法經驗，但我國車輛貶值損失賠償計算在學理上仍有許多不足。特別是:
其一，實務上過多依賴官方鑒定而未形成發(fā)達的第三方市場鑒定。官方鑒定所依據的計算公式往往由物價部門會同公安、工商等部門制定，目前來看，這些公式的公開程度以
及學術討論充分程度都遠遠不夠，這就進一步影響了計算公式的權威性或公信力。
其二，現有的舊車價值評估方法普遍關注折舊率或成新度計算，容易忽視貶值損失。鑒定過程也往往是將車輛的車種、生產日期等的數據進行電腦運算，從而忽視了嚴密的車檢，輕易就漏掉車輛發(fā)生事故的情形及修復經歷。事實上，折舊率或成新度是價值的自然降低，其以車齡、里程為計算基準，存在平均計算( 平均年限法以年限取平均、工作量法以里程取平均值) 或累積遞減計算( 雙倍余額遞減法、年數總和法等) 等方法。貶值損失盡管也以車輛、里程為基準，卻屬于價值的非自然、加倍折舊，不能適用平均計算或累積遞減計算，而應設定科學的系數或公式進行綜合計算。
為克服上述不足，降低計算成本，實現賠償客觀化。我們建議借鑒比較法經驗，建立科學的車輛貶值損失賠償公式: 車輛貶值損失=修理費 車齡系數 里程系數 損害嚴重程度 其他系數。該公式以“修理費”為計算基準，修理費和車輛的重購價值、市場價值存在正相關關系，單用修理費為基準足以體現其他兩種價值的參數作用。該公式全面體現了損害( 嚴重程度) 、因果關系( 集中體現在各個系數上) 等歸責要件在損害賠償上的作用，將有利于簡明確定損害賠償的范圍，實現全面賠償原則的要求。
這既可以避免計算公式中不同參數的重復疊加，也可以避免以車輛重構價值或市場價值為計算基準所導致的過高的賠償。修正系數中的車齡、里程、損害嚴重程度都具有較高的客觀性、確定性，對此，法官不享有多大的裁量權，可通過累積實務經驗予以表格化確定。此外，該公式還專門設有“其他系數”涵蓋過錯程度、車輛的人格象征意義等因素，從而避免了德國或美國的計算公式忽視主觀因素的不足，相
應地，所謂“其他系數”應該具有較高的主觀性、不確定性，法官享有較大的裁量權。
五、余論
傳統(tǒng)民法偏重于保護被毀損財產的使用價值，拘泥于通過修理等方式恢復原狀或者僅限于賠償有形損失，而容易忽視貶值損失賠償。車輛貶值損失包括“發(fā)生毀損”、“經過修理”、“恢復原狀”、“發(fā)生貶值”等多元要素，這些要素描述了貶值損失的發(fā)生過程，形成了逐步內縮的篩查機制; 也預示著具備無形性、復雜性的貶值損失絕非純然的事實而明顯倚重法律判斷。只有將規(guī)范邏輯和政策考量將這兩條思路結合起來，深入闡述或建構法律規(guī)范與公共政策的互動關系，通過責任構成和法律效果落實損害賠償的政策考量，才能為貶值損失賠償構建堅實的法律基礎，真正實現填補損害與行為自由之平衡。
車輛貶值損失的存在表明車輛存在“價值的二重性”現象，使用價值和交換價值并非同步發(fā)生或滿足，使用價值復原未必意味著交換價值不受損。在這一意義上，貶值損失是應予以接受的損害類型。只有構建起全面覆蓋使用價值與交換價值的損害賠償體系才稱得上全面救濟。值得進一步研究的是，不限于車輛，“價值的二重性”是民法上的普遍現象: 土地、房屋經修復后仍可能存在生產能力下降或市值降低，專利、股權雖經侵權損害賠償仍可因市場縮水而受損，人身權益領域也一定程度上存在貶值損失。未來民法有必要針對這些不同發(fā)生機理的貶值損失建立差異性的救濟制度。
